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Elektro-Rad-Reichweiten-Test 2021

Flach macht fröhlich

 radwegenetz-mueritzregion-768x432_Jens Scheibe.jpgNach drei Jahren im Gebirge steht der ElektroRad-Reichweiten-Test 2021 ganz im Zeichen einer flachen, langen Tagestour. Außerdem haben wir unser Testprotokoll verändert: Am Ende der für alle Räder gleichen Runde messen wir nun, wie viel Strom die Bikes verbraucht haben. Unser Test wird also noch genauer. Akku-Angst? Weiterhin unbegründet!

Sie ist nicht totzukriegen: die Angst vor dem leeren Akku. Sie ist ja auch nicht ganz unbegründet. Gerade erst jüngst ist es in einer hessischen Kurstadt passiert: Da kommt die Gruppe E-Biker nach 50 zehrenden Kilometern zur Mittagsrast im Kurpark an und will ihre Bikes aufladen, doch steht sie dann vor einer defekten Ladesäule. Zwar findet die Gruppe einen freundlichen Gastronom, der aushilft. Doch nicht immer geht es so glimpflich aus. Pech, wer die übrigen 40 höhenmeterreichen Kilometer im Eco-Modus oder ganz ohne Unterstützung fahren muss. Darum stellen wir jedes Jahr aufs Neue die Frage nach der Effizienz der E-Bike-Antriebe: bei unserem großen Reichweiten-Test.

Weil jede Tour so individuell ist wie ihr Fahrer, wechseln wir die Testregionen und die Anforderungen an die Route. Beim Reichweiten-Test 2021: eine sehr lange, touristisch einladende Runde um Deutschlands größten Binnensee, die Müritz in Mecklenburg-Vorpommern. Topfeben, aber mit wechselnden Untergründen gespickt, ist diese Genusstour für Ausdauernde.

Reichweiten-Test 2021: Neue Testkriterien

So, wie wir immer wieder neue Touren fahren, so entwickeln wir beim Reichweiten-Test auch unsere Testparameter weiter. Zielgabe dabei: so praxisnah und gleichzeitig, so allgemeingültig wie möglich. Das ist gar nicht so einfach. Denn die Reichweite hängt von zahllosen Faktoren ab. Zuerst einmal natürlich von Akku und Motor. Dazu kommen dann aber auch Eigenleistung des Fahrers, Witterung, Wind, Temperatur. Wie und worauf wir fahren, hat ebenso Einfluss auf die Reichweite wie unser Gesamtgewicht – Fahrrad, Fahrer und Gepäck.

In den vergangenen Jahren sind wir so lange gefahren, bis der Akku leer war – um anschließend mit der vom Hersteller angegebenen Akkugröße zu rechnen. Dabei war uns immer bewusst, dass das recht vage ist. Denn manch ein Hersteller programmiert die Antriebe so, dass zehn Prozent Restkapazität im Akku verbleibt, andere lassen noch mehr oder etwas weniger Saft im Speicher. Das haben wir in Kauf genommen. Denn letztlich ist es unterwegs ja egal, ob der Akku nun nach 560 verbrauchten Wattstunden leer ist oder nach 625 – leer ist nun mal leer.

Problematisch war hier vielmehr die unterschiedliche Wegstrecke, die wir den Bikes in den vergangenen Jahren damit aufgebürdet haben. Denn auch auf den letzten Kilometern verändern sich Topografie und Wegebeschaffenheit. Also haben wir nach einem Weg gesucht, mit den Testbikes stets die genau gleiche Entfernung auf identischem Untergrund abzuspulen. Die Lösung: Wir messen, was die Räder genau verbraucht haben.

Messgerät beim E-Bike-Akku-Reichweiten-Test 2021

So fahren wir immer mit vier Rädern gleichzeitig den schönen und abwechslungsreichen Müritz-Radweg einmal um den See herum. Start und Ziel ist eine alte Schreinerei in Waren, wo wir unsere Räder sicher unterstellen, vorbereiten, warten und laden können. Von dort geht es auf den ersten zwei Kilometern an den Stadthafen, wo die Müritz-Runde beginnt. Nach rund 85 Kilometern sind wir wieder zurück in unserer „Fahrrad-Schreinerei“. Wir messen die Wegstrecke doppelt, fahren alle in der niedrigsten Unterstützungsstufe und mit einem Gesamtgewicht – also Fahrrad plus Fahrer plus Gepäck – von 120 Kilogramm. Auch unsere Eigenleistung messen wir: Etwa 100 Watt im Durchschnitt ist unser Ziel. Diesen Dreiklang erachten wir als realistisch auf der flachen, genussbetonten Runde.

Die Eigenleistung schwankt etwas zwischen den Testgruppen. Denn die müssen wir Testfahrer versuchen, so konstant wie möglich zu halten. Nicht einfach auf einer fast 90 Kilometer langen Runde und mehr als fünf Stunden Fahrzeit. So kommen wir auf der ersten Runde auf einen Durchschnittswert von 108 Watt pro Fahrer, auf der zweiten Runde auf 102 und auf der dritten auf 117. Entsprechend lassen sich die Räder nur innerhalb der Testgruppen valide vergleichen.

Denn die Motorunterstützung erfolgt prozentual: Bosch etwa schiebt im „Eco“-Modus des Performance Line mit 55 Prozent der Fahrerleistung mit. Beispiel: Treten Sie 117 Watt, gibt der Motor rund 64 Watt dazu. Bei 102 Watt sind es „nur“ 56 Watt. Auf Strecke macht sich dieser Unterschied dann also schon bemerkbar: Der Akkuverbrauch in unserer dritten Testgruppe lag am Ende am höchsten. Zur Ehrenrettung dieser Antriebe sei aber ebenfalls gesagt: Diese Runde beendeten wir mit einer einen Stundenkilometer schnelleren Durchschnittsgeschwindigkeit als die beiden anderen Testrunden.

Software

Das Batterie-Management-System (BMS) eines jeden Antriebs sorgt dafür, dass nicht die gesamte gespeicherte Energie verbraucht werden kann. Denn eine so genannte Tiefenentladung würde dem Akku schaden und dessen Lebensdauer verkürzen. Eine weitere Software hat Einfluss auf die Reichweite: das Motormanagement. Bosch gibt dem Fahrer von Performance Line CX im Eco-Modus 60 Prozent der Eigenleistung dazu, im Turbo-Modus bis zu 340 Prozent. Daran lässt sich nicht drehen. Denn das geschlossene Bosch-System lässt keine individuelle Motorsteuerung zu. Andere Motoren lassen sich je nach Vorliebe einstellen – bei Specialized etwa passt sich die Unterstützung im „Smart­-Control“-Modus der geplanten Tour an. So hält der Akku laut Hersteller garantiert bis zum Tourende.

Wir sind alle Testbikes im Auslieferungszustand gefahren. Das heißt, wir haben die Unterstützungsmodi auch bei den konfigurierbaren Bikes so belassen, wie sie die Hersteller uns auf den Hof gestellt haben. Getrickst hat keiner: Alle Bikes liefen auf den Standard-Werkseinstellungen.

Schließlich spielt auch die Schaltung eine Rolle bei der Reichweite: Erfahrungsgemäß schlucken Nabenschaltungen etwas mehr Energie als Kettenschaltungen. Der Vorteil der gekapselten Getriebe: Sie sind deutlich wartungsarmer und weniger defektanfällig.

Ins Eingemachte

Bei der Auswertung hat uns auf den ersten Blick erstaunt, wie eng die Räder diesmal beieinander liegen. Fast alle Antriebe bewegen sich auf einem erstaunlich ähnlichen Niveau. Um die Effizienz untereinander etwas vergleichbar zu gestalten, haben wir sie mit einer (sehr vereinfachten) Modellrechnung auf eine „virtuelle Eigenleistung“ des Fahrers von 100 Watt gemittelt. Die beiden absoluten Effizienz-Ausreißer sind Coboc und Fazua mit einem virtuellen Verbrauch von jeweils 2,75 Wattstunden pro Kilometer (Wh/km). Beide haben Kettenschaltungen. Dahinter reiht sich Pendix mit seinem Nachrüstsatz eDrive 300 (Rohloff Nabenschaltung) ein. Er verbraucht in unserem Test mit virtuellen 3,21 Wh/km etwas mehr als Coboc und Fazua.

Das virtuelle Schlusslicht tragen zwei Motoren: Broses Drive S in der etwas gewichtigeren Aluminium-Version und Boschs Performance Line mit jeweils 4,43 Wh/km. Damit verbraucht der „kleinere“ Bosch etwas mehr als der neuere und stärkere Performance Line CX, der auf virtuelle 4,15 Wh/km kommt. Auch die Kraft dieser drei Motoren wird mithilfe von Kettenschaltungen auf die Straße gebracht.

Leider einem technischen Problem am Rad zum Opfer gefallen ist unsere Vergleichsfahrt mit dem Bosch Active Line-Motor. Der „kleinste“ Bosch war in den vergangenen Jahren immer der Effizienz-Sieger. Wegen eines Defekts am Rad konnten wir diesmal keinen Vergleichswert ermitteln. Schade!

Fakten schaffen

Erstmals im ElektroRad-Reichweiten-Test dabei ist der Nachrüstantrieb von Pendix. Der 65 Newtonmeter starke getriebelose Tretlagermotor ist an einem Santos Travelmaster Reiserad mit Rohloff-Nabenschaltung und Gates-Riemen verbaut. Im Realtest landet er überraschenderweise mit 3,79 Wh/km auf Rang vier. Bei unserer vereinfachten Vergleichsrechnung rückt er gar auf Rang drei vor.

Ebenfalls neu im Testfeld: die hauseigenen Motoren von Specialized und BH. Der vom spanischen Traditionshersteller in Eigenregie entwickelte BH 1E-36V-Motor steckt im schicken Atom Diamond Wave Pro mit üppigen 720 Wh im Akku. In der flotten dritten Testgruppe ist der kompakte Mittelmotor mit 50 Nm der sparsamste (real 4,74 Wh/km). Und auch in unserer Vergleichsrechnung schneidet er mit virtuellen 4,05 Wh/km sehr effizient ab.

Rundherum zufrieden kann Shimano mit seinen Steps-Modellen sein. Der stärkste EP8 zeigt sich real wie virtuell effizienter als der vergleichbare Bosch CX. Der kleinere E7000 – der in einer Liga mit dem Performance Line spielt und mit diesem in der gleichen Testgruppe unterwegs ist – arbeitet merklich sparsamer als der Schwabe (real 4,24 Wh/km zu 4,79 Wh/km).

Bleiben noch der Yamaha-Motor im Giant, der als Syncdrive Core gebrandet ist, Specialized mit seinem hauseigenen SL 1.1-Mittelmotor und der Neodrives Z20-Hecknabenmotor in der Streetmachine von HP Velotechnik – einem exotischen Liegerad. Der große Hecknabenmotor von Neodrives arbeitet so effizient wie Boschs CX (real 4,86 Wh/km; virtuell 4,15 Wh/km). Der Giant-Antrieb erreicht mit virtuell 4,14 Wh/km etwa das gleiche Effizienz-Niveau. Deutlich sparsamer ist der Specialized (real 3,63 Wh/km, virtuell 3,56 Wh/km).

Reichweiten-Test 2021: Fazit

Das Fazit ist einfach: 90 Kilometer lange, flache Radwandertouren sind mit keinem der getesteten Systeme ein großes Problem. Die von uns in Eigenleistung erbrachten im Durchschnitt 102 bis 117 Watt stellen zudem für die Allermeisten keine unüberwindliche körperliche Herausforderung dar.

Wer es noch gemächlicher angehen lässt, wird noch weniger in die Bredouille eines leeren Akkus kommen. Wir waren netto – also ohne Pausen – rund fünf Stunden unterwegs. Kostet man die vielen Sehenswürdigkeiten und Einkehrmöglichkeiten ordentlich aus, geht zudem noch – wie wir – im See baden, ist der Tag vom Frühstück bis zum Abendessen abwechslungsreich und aktiv gefüllt. Und am Ende ist noch so viel Akku übrig, dass auch der Weg vom Hotel zum Sundowner am Strand noch problemlos mit Motorunterstützung bewältigt werden kann.

Eco-Modus reicht für die Ebene

In der Ebene sollte auch niemand in die Verlegenheit kommen, mehr als im Eco-Modus fahren zu müssen. Denn selbst in der kleinsten Unterstützungsstufe erreichen wir eine Durchschnittsgeschwindigkeit von gut 18 Stundenkilometern. Gerade auf einer Genusstour ist das schon eine ordentliche Geschwindigkeit.

Den Tour-Modus brauchen Sie höchstens an den wenigen, ganz kurzen, knackigen Anstiegen. Diese wenigen Hundert Meter fallen dann beim Verbrauch kaum ins Gewicht, erleichtern das Hochstrampeln aber deutlich. Nicht unterschätzen sollten Sie gerade im Norden allerdings den Wind. Während unserer Testtage ist es fast windstill. Doch auf der Seenplatte, noch mehr an Nord- und Ostsee, kann es heftig und böig blasen. Dann wird schnell der Tour-Modus zum Freund des E-Bikers. Aber auch dafür hat Mecklenburg-Vorpommern eine pragmatische Lösung: Fast in jedem Ort in den nordostdeutschen Tourismusregionen gibt es öffentliche Ladepunkte. Sind diese besetzt oder defekt, helfen die freundlichen Mecklenburger und Vorpommerer gerne mit ihrer Steckdose aus.

In der ElektroRad 6/2021 finden Sie alle Informationen zu den gefahrenen Testrädern und deren Antriebssystemen sortiert nach Testgruppen. Wir stellen Ihnen die genauen Ergebnisse in einer Tabelle vor (inklusive virtueller Vergleichsrechnung) und beschreiben noch einmal kurz und knapp, wie genau wir die Effizienz der Motoren ermittelt haben. Hier können Sie die Ausgabe als Printmagazin oder E-Paper bestellen.

Quelle: https://www.radfahren.de/

letzte Änderung: 04.06.2015